Транссибирская магистраль ? протяженность, состав и направление

Интересные факты о Транссибирской магистрали1

Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие.

У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
«Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.

Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф.
Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.

Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Реконструкции

Перевозка грузов и пассажиров до конечного пункта Транссибирской магистрали производилась паровозами. Их мощность была небольшая. Кроме того, это влияло на количество перевозимых вагонов и людей. В 1929 г. было принято решение заняться электрификацией железной дороги. Ее окончание состоялось только в 2002 г.

Работы проводили частично, это приводило к тому, что нарушалась пропускная способность. На участках дороги, где не было электричества, приходилось заменять локомотивы. Транссибирская магистраль должна была подлежать реконструкции. Работы предполагалось начать с 2018 г. и завершить их в 2020 г. Эти меры стали необходимы для увеличения пропускной способности железнодорожной трассы.

Реконструкция откроет дополнительные перспективы регионам, через которые проходят пути.

Факты[править | править вики-текст]

Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — мыс Астафьева и Восточный порт.
По Транссибу курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд был окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 7 суток 19 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также был отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2014 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа (средняя скорость 64 км/ч).[источник не указан 133 дня] Поезд № 3/4 Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд № 1/2 «Россия».[источник не указан 133 дня]
На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали — «0 км» на одной грани и «9298 км» (в Москве), «9288 км» (во Владивостоке) на другой грани.

Направление самой длинной железной дороги в мире

История магистрали началась с того, что решался вопрос о направлении, в котором будет выстроена железная дорога.

План работ составлялся на основе выбора одного из маршрутов:

Северное включало в себя дорогу через Пермь, Нижний Тагил, Екатеринбург, Тюмень. Также подразумевалось строительство ветки дороги на Ирбит.
Центральное представляло собой железнодорожный путь от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск. Конечным пунктом предполагалось сделать Белозерскую слободу, которая расположена на Тоболе.
Южная дорога имела своё начало в Сарапульском уезде. Далее она должна была следовать в Екатеринбург и Тюмень.

Также были проведены изыскания, в результате которых предложены ещё три основных направления. После тщательного рассмотрения всех вариантов был сделан вывод о том, что для обоснованного выбора недостаёт данных.

Далее рассматривалось ещё несколько вариантов. В результате окончательное решение было принято Александром III и утверждено 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта) 1891 года. Был утверждён вариант, предусматривающий, что Самарско-Златоустовская дорога будет продлена до пункта Миасс и далее до Челябинска, который в дальнейшем стал начальным пунктом западного участка этого пути.

На сегодняшний день у этой дороги имеются 3 направления:

Северное начинается в Москве и проходит через Тайшет, Северобайкальск, Тынду и оканчивается во Владивостоке.
Новое направления стартует из Москвы, проходит через Нижний Новгород и Киров. После Екатеринбурга проходит через Тюмень, Омск и Новосибирск. Затем продолжается через Тайгу, Красноярск и Тайшет. Далее проходит через Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск и доходит до Владивостока.
Поезда, направляющиеся по южному направлению из Москвы, следуют в Муром, Арзамас и Казань. После Тюмени они идут в енисейском направлении через Барнаул, Новокузнецк и Абакан. Далее через Улан-Удэ и Читу попадают в Хабаровск, а затем во Владивосток.

Транссиб сейчас

Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.

В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.

В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги. В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. Она объединяла сообщением свыше 80 городов СССР и 12 областей нашей страны. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация всех 9288 км дороги.

В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.

Перевозка военных грузов во время Великой Отечественной войны. https://gkaf.nsu.ru

Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить магистраль в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. Если он будет реализован, то железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.

Поистине проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.

Обложка: https://commons.wikimedia.org

Строительство

Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.

Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.

Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.

Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.

Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.

Состав и направление основных грузопотоков

Основные грузы, которые транспортируются по Транссибирской магистрали, включают в себя:

не только сырую нефть и нефтепродукты, но и продукты переработки;
по этой дороге перевозится бурый и каменный уголь;
древесина как в виде кругляка, так и в обработанном виде;
доставляются потребительские товары в широком ассортименте;
перевозится большое количество транспортных средств.

Перевозка грузов функционирует, в основном, по следующим маршрутам:

потребительские товары и техника поставляются из Европейской части в Сибирь;
в центральные части страны вывозят нефть, уголь и лес;
существенную часть перевозок занимает поставка различных товаров из Китая, а также поставка российских товаров в Китайскую Народную Республику;
по этой дороге поставляются не только российские грузы, но и осуществляется товарооборот между Китаем и Европой.

Томск и Транссиб

12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.

Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.

По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы.
Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.

В 1898 г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.

Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.

Упоминания[править | править вики-текст]

Башкирский писатель Мажит Гафури путь в литературе начал с книги «Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт» (баш. «Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
Александр Розенбаум в 1999 году выпустил альбом «Транссибирская магистраль», который открывает одноимённая песня.
В девятом студийном альбоме группы U.D.O. была записана песня Trainride in Russia вступление к которой исполнено на русском языке. Текст песни и музыка навеян личными впечатлениями Удо Диркшнайдера от путешествия поездом на гастролях в России. «Поезд по России идёт и идёт, поезд по России — сто грамм, и вперёд».

Населённые пункты по Транссибирской магистрали

Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):

Абрамцево
Аксеново-Зиловское/Зилово
Александров
Алзамай
Амазар
Ангарск
Анжеро-Судженск/Анжерская
Антропово
Архара
Ачинск
Бабушкин/Мысовая
Бада
Байкальск
Балезино
Барабинск
Белогорск
Белоярский/Баженово
Бикин
Бира
Биробиджан
Бирюсинск
Богданович
Боготол
Болотное/Болотная
Буй
Бурея
Верещагино
Владивосток
Волочаевка
Вольно-Надеждинское/Надеждинская
Вяземский/Вяземская
Галич
Глазов
Голышманово
Дальнереченск
Данилов
Дарасун
Екатеринбург
Екатеринославка
Ерофей Павлович
Жирекен
Завитая
Заводоуковск
Заиграево
Залари
Заозерная
Зима
Зуевка
Ижморская
Иланская
Иркутск
Ишим
Калачинская
Камышлов
Канск/Канск-Енисейский
Каргат
Карымское/Карымская
Кез
Киров
Козулька
Кормиловка
Котельнич
Коченево
Красноярск
Ксеньевка/Ксеньевская
Куйтун
Култук
Кунгур
Кутулик
Ленинское/Шабалино
Лесозаводск
Лучегорск
Любим
Любинский/Любинская
Магдагачи
Майский/Чайковская
Мантурово
Мариинск
Михайловка/Дубининский
Могзон
Могоча
Москва
Мошково
Мытищи
Называевск/Называевская
Нея
Нижнеудинск
Нижний Ингаш/Ингашская
Нижний Новгород
Нижняя Пойма/Решоты
Новопавловка
Новосибирск
Новочернореченский/Чернореченская
Облучье
Обь
Омск
Омутинский/Омутинская
Оричи
Переяславка/Верино
Первоуральск
Пермь
Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
Поназырево
Приисковый/Приисковая
Пушкино
Пышма/Ощепково
Радонеж
Ростов-Ярославский/Ростов
Сергиев Посад
Свеча
Свободный
Серышево
Сибирцево
Сковородино
Слюдянка
Смидович/Ин
Софрино
Спасск-Дальний
Станционно-Ояшинский/Ояш]]
Струнино
Тайга
Тайшет
Танхой
Татарск/Татарская
Тахтамыгда
Тугулым
Тулун
Тюмень
Тяжинский/Тяжин
Убинское/Убинская
Улан-Удэ
Усолье-Сибирское
Уссурийск
Усть-Кишерть/Кишерть
Ушумун
Уяр
Фаленки
Хабаровск
Хилок
Хор
Хотьково
Чаны
Черемхово
Черниговка/Мучная
Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
Чита
Чулым/Чулымская
Шаля
Шарья
Шелехов/Гончарово
Шилка
Шимановск/Шимановская
Юрга
Ялуторовск
Яр
Ярославль
Яшкино
Яя

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — [Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский (город)|Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток

Модернизация Транссибирской магистрали

В 1990-2000-х был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 завершена полная электрификация магистрали.

Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава.

11 января 2008 Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург.

Значение строительства Транссибирской железнодорожной магистрали: старая железная дорога

Во время Второй мировой войны железная дорога служила основным транспортным средством для эвакуации гражданского населения с оккупированных территорий, а также для бесперебойной доставки грузов и войск в зону боевых действий, продолжая межсибирское сообщение. Затем, в послевоенные годы, Великая Сибирская железная дорога активно перестраивалась и модернизировалась.

Вообще, излишне говорить, что Транссибирская магистраль стала стержнем российской железнодорожной сети, а также новым вектором развития и процветания, значительно увеличив пассажиропоток и грузооборот. Регионы, обслуживаемые Транссибирской магистралью, обладают более чем 80% промышленного потенциала страны и основными природными ресурсами, включая нефть, газ, уголь, лес, цветные металлы и т.д.

Сегодня это современная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, обеспечивающая выход на сеть железных дорог Китая и Монголии.К тому же путешествие по Транссибу — это настоящее приключение, даже отличный шанс увидеть буквально все стороны разнообразной и необъятной России.

Транссибирское путешествие обычно начинается с красивой Москвы, проходит через самые интересные города европейской части России, включая Казань и Екатеринбург, затем следуют потрясающие пейзажи и великолепные панорамы Сибири на Байкал, Уральские горы, затем пересекает могучий 2-х км. длинный Амурский мост и 7-километровый тоннель под рекой Амур по нетронутой сибирской тайге с конечной остановкой в Восточной столице России Владивостоке!

Более того, Транссибирская железная дорога обеспечивает легкое соединение с Трансмонгольской (Москва — Улан-Батор) и Трансманчжурской (Москва — Пекин) железными дорогами, если вы хотите обогатить свой Транссибирский опыт.

ТТИ

С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота

Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.

В 1896 г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899 г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.

В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.

Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы.
Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900 г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.

Особенности Транссибирской магистрали

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света — Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской — полтора метра.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

Уссурийская дорога;
Западно-Сибирская дорога;
Средне-Сибирская дорога;
Забайкальская дорога;
Маньжурская дорога;
Кругобайкальская дорога;
Амурская дорога.

Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.

Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.