Гимринский тоннель в дагестане. почему вас туда не пустят?

Роккский туннель

Вторым по длине автомобильным подгорным тоннелем можно назвать Роккский туннель. Он получил название от Рокского перевала, проложен под горой Сохс и соединяет Северную и Южную Осетию. Проект сооружения появился еще в 1020-х годах.

Первые работы по проходке начались в 1930 году. Собственно строительству туннеля началось к концу 70-х годов прошлого века. Открытие состоялось 1 985 году. Его протяженность – 3660 метров.

Дальнейшая история этой важной части Транскавказской магистрали сложна и полна грустных моментов. С развалом СССР и последующими социальными потрясениями он порой вообще не обслуживался, приходил в запустения, снова реконструировался

Полностью реконструированный туннель был сдан в эксплуатацию только в ноябре 2014 года.

Может эти сооружения, о которых я тут рассказал, и не впечатляют своими масштабами. Но именно они являются самыми длинными «трубами, которые протолкнули в гору». В следующий раз вспомним о туннелях железнодорожных и тех проектах, которые еще могут построить. А они есть и куда более грандиозные, чем тоннель под Ла-Маншем.

Ну а если вам интересно почитать про оформление разрешения на строительство или разрешения на ввод то рекомендую ознакомиться со статьями:

«Что такое разрешение на строительство и как его оформить, продлить, внести изменения»
«Закончили строительство, что же делать? Оформляем разрешение на ввод объекта в эксплуатацию»

0Статьи / Гимринский автодорожный тоннель – достопримечательность Дагестана

Гимринский авто тоннель – самый длинный тоннель из всех имеющихся в странах СНГ. Находится он в Дагестане между Буйнакском и селом Гимры. Длина его составляет 4 303 метра, высота – 5 метров, и 7 метров занимает проезжая часть. В тоннеле предусмотрены четыре полосы движения — по две в каждом направлении. За час в нем проезжает до 4 тысяч автомобилей. Несмотря на свою длину, расположился тоннель на глубине 900 метров в толще одноименного хребта между реками Акчалык-озень и Гимринской.

Тоннель является не только достопримечательностью Дагестана (а именно его Буйнакского района), но и отличным маршрутом, объединяющим 9 районов горной части Республики с железной дорогой и центром Дагестана.

Строительство тоннеля осуществлялось с двух сторон. Первые постройки начались еще под Новый 1980 год (31 декабря 1979 г.) со стороны северного портала, а спустя 3 года, укладка производилась уже и с южной стороны. Доставка стройматериалов к нему осуществлялась по водохранилищу Чиркейской ГЭС, а затем автотранспортом. В 1991 году тоннель был сдан во временную эксплуатацию после окончания сбойки забоев. Но уже в 2007 из-за несовершенных технических аспектов (проступали грунтовые воды, плохо закрепленные своды) проезд в нем закрыли, и начались активные ремонтные работы. На его реконструкцию ушло около 10 миллиардов рублей. Строителям пришлось разбивать предыдущий бетонный свод и основание, монтировать сам металлический каркас и заново укладывать бетон. Для укрепления его сводов уходило по нескольку вагонов цемента в день. Также велись работы по осушению и гидроизоляции тоннеля. Одновременно занимались ремонтом дренажно-вентиляционной штольни, идущей вдоль горного массива параллельно тоннелю. Планировалось снова открыть тоннель в 2010 году, но работники не успевали в срок подготовить его к эксплуатации. Тогда открытие перенесли на год, на сентябрь 2012 года. Официальная церемония открытия Гимринского тоннеля состоялась 2 октября 2012 года. На ней присутствовали глава Дагестанской и Ингушской Республики, полномочный представитель президента РФ в СКФО и многие другие.

На сегодняшний день Гимринский тоннель является не только самым большим на территории постсоветского пространства, но и самым современным. Он оснащен подсветкой, системами автоматической пожарной и охранной сигнализаций, диспетчерского управления, громкоговорящего оповещения, телевизионным наблюдением, телефонной связью и вентиляцией. Кроме того, в тоннеле имеется сейсмическая лаборатория. Оборудование для этой лаборатории заказывалось в Италии.

Горные потоки, сметающие всё на своём пути

На одном участке при прохождении массива проходчики наткнулись на гигантский плавун, скрывавшийся за гранитной перемычкой. Под давлением внутри горы плавун, состоящий из массы воды с песком, прорвал перемычку и устремился в тоннель. 20-тонный грузовик унесло этим потоком на 300 метров, последствия аварии залечивали долго.Тоннель заглушили огромным количеством бетона. Работы на этом участке были остановлены, казалось, проблему невозможно решить. Но инженеры нашли решение, отведя воду внутри горы в сторону. Через 2 года после аварии проходчики прорубили бетонную пробку и пошли дальше.

В одном месте тоннель перегородил старое подземное русло реки, из которого тоже мощным потоком хлынула вода. А в самом конце строительства произошел сильный обвал, при котором полностью засыпало 200 м уже пробуренного тоннеля. Проходку пришлось повторять.

И если крупные аварии случались довольно часто, то мелкие неприятности происходили каждый день

Техника, которую использовали при строительстве

Через строительство тоннеля прошло несколько поколений людей и техники. Проходку начала в 1977 году техника, работавшая еще на строительстве Московского метро в конце 1930-х. Ее быстро сменила более современная техника, в том числе импортная. Но не все задачи ей оказались под силу, даже сами производители не были уверены в ней. Глава американской компании “Роббинс”, предоставившей 25-тонный проходческий комбайн, был подготовлен к работе. Прибыв на место и взглянув на горный кряж, он советовал не бурить здесь и поискать другое место. Но наши мастера справились. Многое довелось делать по-старинке, в том числе отбойными молотками — единственным инструментом, который никогда не отказывал.

Проведен огромный объем работ и, наперекор всем сомнениям, итог оказался замечательным. Был построен сложный тоннель со всех точек зрения, что позволило запустить в работу Байкало-Амурскую магистраль, обеспечивающую важнейшую стратегическую связь с Дальневосточным регионом.

Устройство тоннеля

Внешне тоннель напоминает крепость или средневековый сказочный замок: входы в виде башен с декоративными бойницами, имитация крепостной стены. Стены и потолок – овальные в форме яйца, обустроенные каменной кладкой, средняя часть выполнена из неотесанного бутового камня. Через толщу земли и скалу прорыты тяжелые каменные своды, построенные вручную.

Вдоль тоннеля сверху и снизу идут дренажные скважины. В центре сооружения – вентиляционная шахта глубиной 50 метров, выходящая на поверхность. В месте выхода вентиляции – развалины двух дотов и деревянные бараки для бойцов.

В тоннеле – 16 ниш для укрытия путейцев на время движения поезда. Тоннель – со сложной дренажной системой, дренажные коридоры, идущие внизу и вверху тоннеля, соединены между собой. Три ниши ведут в дренажную систему.

Влияние землетрясений на ход строительства

При благоприятных условиях проходчикам удавалось пробурить в месяц более 170 метров тоннеля. Вдобавок к своей крайне неудобной для строительства структуре, Северомуйский хребет находится в зоне повышенной сейсмической активности, здесь возможны землетрясения мощностью до 10 баллов. Одно из крупнейших было зарегистрировано в 1936 году.

Около века назад сместился сам хребет, из-за этого река Ангара потекла вспять, и засох лес на большой площади. Причина была в сдвиге тектонических плит, на границе которых здесь проходит тоннель. Любое землетрясение или подобный сдвиг могли привести к катастрофе.

Чтобы избежать катастрофы и в будущем обеспечить нормальное функционирование тоннеля в этом весьма опасном районе, был предпринят ряд неординарных мер.

Техническое состояние

Тоннель размывали грунтовые воды, движение было плотное, интервал между поездами – 2 минуты. Летом дренажная система справлялась с затоплением, а зимой рабочие постоянно чистили рельсы от наледи. Постоянная сырость вынудила ограничить скоростной режим до 10 км\ час. Дидинский тоннель закрыли в декабре 1995 года, поезда движутся по обходному пути.

Внутри летом – вода, а зимой – лед толщиной до 1 метра образует причудливые ледяные фигуры, которые не тают до середины лета. Даже в 30-градусную жару температура внутри +10 градусов, несмотря на это, тоннель облюбовали летучие мыши.

Железнодорожные пути разобраны, осталась только насыпь Местные жители потихоньку растаскивают камни и крыши дренажных колодцев. С закрытием тоннеля в деревне осталось 2 обитаемых дома, не стало школы, фельдшерского пункта, железнодорожных касс, кузницы и мастерских.

Тоннель разрушается, находится в аварийном состоянии и не безопасен для посещения, хотя на первый взгляд – вполне надежный и хорошо сохранившийся. Зимой с потолка свисают сосульки, на полу вырастают ледяные сталагмиты.

На дороге внутри лед и ямы, камни, упавшие с потолка. Внутри тоннеля и снаружи у входа – колодцы, скрытые зарослями и густой травой, в тоннеле их маскирует лед, который не сходит даже в середине лета. Внутри – мокро, грязно, льется с потолка.

Место вокруг аномально: здесь растут кривые деревья, а трава и кустарники – гигантские, животные здесь не живут, а людей во время длительного пребывания охватывает паника. Несмотря на это, Дидинский тоннель – излюбленное место любителей индустриального туризма, урбантрипа. В 2008 году тоннель закрыли от сталкеров железной сеткой, которая быстро исчезла в неизвестном направлении.

Раскиданный повсюду мусор, устроенные в беспорядке костровища, кучи пустых бутылок из-под водки и консервных банок – вот спутники заброшенного тоннеля, куда в выходные приезжает много посетителей.

Виадук “Чертов мост”— до появления тоннеля

Те, кто хоть раз побывал на этом участке, ещё долго вспоминают его. Виадук имеет протяженность 360 м, дугообразный путь расположен под наклоном.Проходящим составам запрещено развивать здесь скорость выше 20 км/ч, так как существует вероятность схода лавины. Дорога построена на высоте 35 км, проходит над руслом реки Итыкит. Тяжелые вагоны, проезжая по ней, раскачивают конструкцию. Опытные машинисты проезжали по ней, взяв волю в кулак, но даже это не останавливало туристов — любителей острых ощущений, из-за которых это место также приобрело печальную славу. Сейчас, после открытия Северомуйского тоннеля, по виадуку разрешено движение только одному специальному составу.

Планирование строительства Северомуйского тоннеля

Открытие тоннеля стало знаменательным событием, его протяженность составляет 15 км 343 м. Путь стал знаменит благодаря уникальному расположению в северной части Бурятии. Неподалёку находится северный берег Байкала, окружённый вечной мерзлотой и плотными горными хребтами. При строительстве особую сложность добавляли внутренности горы, которые оказались непредсказуемыми и периодически доставляли значительные неприятности.Инженерам приходилось на ходу придумывать, как обходить все новые и новые препятствия, работ подобной сложности в мире не существует.

Первым сюрпризом оказался радиоактивный газ Радон, источник которого обнаружили в недрах. Из-за высокой его концентрации, превышающей показатели нормы в 15 раз, работы приходилось вести в специальных защитных костюмах.

Второй проблемой стала структура породы, оказавшаяся максимально неоднородной. Горные хребты оказались насквозь испещренными трещинами.Они имели различную толщину, глубину и направление. Многочисленные пробы и исследования хребта не давали 100% картины, которая была необходима инженерам для продолжения безопасного строительства. Пришлось прибегнуть к нестандартным способам изучения объекта. С помощью съёмок со спутника выяснилось, что некоторые разломы просто огромные — их длина более 1 км — плюс, в недрах обнаружились горные водопады. Перемешанные с камнями и грязью водяные потоки мощно врывались из горной породы.

Предусмотреть все таящиеся там опасности было невозможно

Преданья старины и реальная история

В 1880 году в России началось строительство железной дороги от Екатеринбурга до Казани, к которому привлекли местных крестьян. Дорога поражала путешественников огромными насыпями, выемками и длинными тоннелями в толще горы.

Один из тоннелей – Дидинский – открыли в 1918 году для проводки поездов через хребет Шайтанский увал от Казани до Екатеринбурга. Масштаб тоннеля поражает, ведь строился он вручную. Проходка велась в три смены с двух сторон.

Тоннель проложен с технологически плавным искривлением: противоположный выход просматривается плохо. Свет в конце тоннеля обманчив: кажется, что пройти путь ничего не стоит, но путешественник потратит несколько часов, прежде чем доберется до конца.

Длина тоннеля 1123,7м, ширина – 4,65, высота – 6.1 м. В разгар Гражданской войны через него проходили эшелоны Колчака, отступающие в Сибирь. До сих пор искатели кладов верят в правдивость легенды, сохранившейся с той поры. Легенда утверждает, что в Дидинском тоннеле спрятаны несметные богатства, которые белогвардейцы пытались уберечь от большевиков.

Сооружению – 100 лет, 77 лет тоннель служил верой и правдой и усиленно охранялся, как стратегический объект. Здесь стояла расквартированная в Дидино военная часть. Местность вокруг тоннеля – в пулеметных дотах, построенных из железобетона, окопах и колючей проволоке.

В стенах – бойницы, внизу – полки для боеприпасов. Снаружи дот замаскирован под вал, издалека выглядит как обычная сопка, на которой растут деревья. Стратегически из дота обстреливали дорогу и опушку перед лесом. Остается загадкой, в чем причина такой охраны.

Опасный Северомуйский обход

После окончания строительства БАМа не доставало только тоннеля. Временной заменой ему служил Северомуйский обход. Это железнодорожный путь длиной 25 км. Геометрия дороги была сложной, подходила не для всех составов. Высота ее могла меняться, порой она достигала перепадов в 40 м на 1 км пути. Большие составы пускать по такой траектории было запрещено, а короткие поезда не выполняли полностью производственного назначения дороги. В 1989 году для прохода пассажирских поездов был организован обходной путь. Его длина составила 64 км, путь проходил по серпантину и через 2 тоннеля, построенных петлей.Самым опасным участком стал виадук, получивший название “Чертов мост”.

Самый опасный виадук «Чертов мост» длиной 64 км

Гимринская башня — странная достопримечательность

Про Гимринскую башню, я узнал по пути, просто проезжая мимо нее, от моего попутчика.

В тот момент, я ехал смотреть Гимринский тоннель, самый длинный автодорожный в России.

Проезжая мимо, мы разговаривали о том, какие еще достопримечательности есть в Дагестане, и тут как раз, через пару минут, была Гимринская башня.

Однако, тогда уже дело близилось к вечеру и останавливаться не было времени.

К Гимринской башне в Дагестане, я вернулся на следующий день, посмотрев на Аномальное место в Дагестане, где машины едут в гору сами.

Рядом с Гимринской башней, есть небольшая площадочка, считай остановка и потом нужно перейти на другую сторону дороги, перебегая, ведь перехода там нет.

Странность места Гимринской башни

Рядом с Гимрирской башней есть импровизированные ворота, в которые и заходит больширство туристов, однако, эти ворота лишь место для туристов, аля купить пирожок, магнитик и заказать экскурсию. К башне это место не имеет никакого отношения.

Более того, несмотря на близость башни, и кажущуюся дорожку к ней, вы не выйдите с этого пяточка к Гиимринской башнне, там идет забор, а перелазить как то некультурно.

Вторая странность, это то, что выйдя назад из этих ворот, к башне нужно идти по дороге, причем по слепой зоне для автомобилистов.

Потом вы подойдете к проходной вертушке, вообще не очень понятно для чего она там, такие вещи используют для разгранечения потока, а сюда явно не идет такой шквал туристов.

Справедливости ради, несмотря на раннее утро, туристы там были, точнее их привозили, причем частные гиды.

К башне идет облагороженная дорожка, буквально десять метров.

Потом перед вами возвысится, Гимринская башня, в которую, в отличии от большинства, можно свободно зайти, и даже забраться на крышу.

Важный момент, что Гимринская башня является отреставрированной. Не помню когда, но ранее она была практически полностью разрушена.

Вход в башню достаточно небольшой, придется нагнуться.

Слева от входа, есть ниша, между Гимринской башней и скалой, в которую также можно войти и открывается интересный вид.

Сама башня чистая и аккуратная, видно современные технологии, налитые бетонные перекрытия.

Очень удобные сварные лестницы, а не как в большинстве башен деревянные стремянки. Мне то конечно все равно, залезть не проблема, но не каждый турист полезет на трехметровую шатающуюся стремянку.

На крайнем этаже, есть выход на небольшую площадочку и идет железная лестница на крышу Гимринской башни.

С башни, близ села Гимры, открывается красивый вид и стратегический, с точки зрения определенных целей.

Зачем Имам Шамиль спрыгнул с Гимринской башни в Дагестане

По легенде, Имам Шамиль спрыгнул с этой башни, но зачем он это сделал, никто толком сказать не может.

По другой легенде, он просто спрыгнул в этом месте, причем с коня, и об этом даже говорит стелла.

Грубо говоря, с точки зрения истории, Гимринская башня это важный объект.

Как добраться до Гимринской башни в Дагестане

Чтобы добраться до Гимринской башни в Дагестане, ваш путь будет повторять дорогу до Гимринского тоннеля, который и будет служить ориентиром с одной стороны, а с другой, собственно село Гимры, по которому и была названа Гимринская башня.

Стоит ли смотреть Гимринскую башню